/Tengeri kapitány akarok lenni
Tengeri kapitány akarok lenni 2018-04-14T04:44:35+00:00
A1

Ez  a homokozó

SRC

67000Ftősszel

LRC

85000FtŐsszel

Új oszlop

Ft20000


Ezek az ötletek

Ez a Tab tartalma

Ez a 2. tab

A BALATONRÓL A TENGERRE VEZETŐ ÚT

vagy

Az őszi tengeri hajózások előtt

Jön az ősz, amikor sok-sok honfitársunk ismét az Adrián fog hajózni, versenyezni. Sokan úgy gondolják, hogy a tenger olyan, mint a Balaton, csak nagyobb és sósabb. Nekik szeretnék, a biztonságuk érdekében néhány gondolatot átadni, a teljesség igénye nélkül.

A hajózási módja, célja.

Nagyon ritka, hogy maga a vitorlázás élménye legyen a tengeri hajózásunk során a cél. A tengeren szinte mindig el akarunk jutni valahova. Ha lehet, akkor vitorlával. Ha ez nem lehetséges, akkor semmi sem tiltja a motor bekapcsolását. A szelek irányát itt talán könnyebb előre jelezni néhány napra, így a helyes útvonal választással minimálisra tudjuk csökkenteni a motorozást.

Leggyakrabban a Közép-Adráról, Zadartól Splitig bérlik a hajókat. Innen szinte mindenki el akar jutni Trogirba, Hvarra, Korculára, esetleg Dubrovnikba. Ennek eredménye, hogy esténként 200 hajó állna be a kikötőben lévő 34-40 vendéghelyre. Így azt javaslom, ha valaki ilyen frekventált helyen akar éjszakázni, akkor az, épeszű embernek abszurdan korai időpontba érkezzen meg, vagy inkább egy közeli horgonyzóhelyet célozzon meg és csónakkal látogassa meg ezeket a gyönyörű városokat. Hvar példáján ez a következőt jelenti: ne is kísérletezzünk a hullámos városi kikötő 6-8 helyét megcélozni, sem a horgonyt rosszul tartó gyakran veszélyesen túlzsúfolt öbölben éjszakázni, hanem menjünk át a közeli Palmezana Marinába, ahol egy csodálatos természeti környezetben éjszakázhatunk. Innen vízitaxival könnyen elérhetjük a várost.

Nekem az Észak-Adria a kedvencem. Itt sokkal kevesebb hajó jut egy-egy romantikus öbölre, nincsenek túl nagy távolságok sem.

Az utas lista

A tengeri hajó fedélzetén csak olyan személy tartózkodhat menetben, aki szerepel a hajó utas listáján, amelyet a kikötő-kapitányság hitelesít.

Magyar vagy más, nem horvát lobogójú hajókon ez Horvátországban érvényes előírások szerint azt jelenti, hogy a hajó hivatalos befogadóképességének 2,3 szeresének megfelelő számú utast vehet fel egy évben Horvátországban. Ez egy 10 személyre vizsgáztatott hajó esetében 23 különböző személyt jelent. Aki ezt nem tartja be, annak az első büntető tétele 300 000 kuna! Második alkalommal már a hajóját is elkobozzák. Szóval ezzel nem szabad viccelni. Ez a rendelkezés nem vonatkozik a 14 évnél fiatalabb gyerekekre és a kabin nélküli hajókra.

Charter hajó esetében a bérbeadó cég gondoskodik a megfelelő utas listáról. Ha személyzetet cserélünk a hajóbérlet ideje alatt, akkor több utas listát kell kérni.

A fentiek alapján nem tehetjük meg, hogy a barátainkkal „kimegyünk és fordulunk egyet”.

A vitorlázat

A tengeri hajók a balatoniakhoz képest jelentősen alulvitorlázottak. Ennek oka, hogy milyen átlagos szélre tervezik a hajó vitorlázatát.  A tengeren bizony gyakran előfordul, hogy 30 vagy 40 csomós szélben kell normális körülmények között vitorlázni, hosszú időn át. Itt a 40 csomós sirokkó akár 3 napig is tarthat, nem pedig 20 percig. Ezért a tengeri hajók vitorlázata sokkal inkább durvább, egyszerűbb. A charter hajókon általában csak egy vitorla készlet van. Szinte minden hajón rollgénuával és a leggyakrabban rollgrósszal találkozhatunk. Ezek hatékonysága persze a hagyományos vitorlázathoz képest kisebb. Hiszen a latnis grósz denevérjéhez képest a rollgrósz hátsó éle negatív szabású. Cserébe sokkal könnyebb reffelni. Igaz, reffeléskor megváltozik mindkét vitorla formája, és még tovább csökken a hatékonysága.

A horgonyzás.

Szinte minden tengeri hajón horgonyláncot használnak, esetleg a spórolósabb cégeknél kötéllel vegyesen.  A láncnak (a súlyának) nagyon fontos szerepe van a biztonságos horgonyzásnál. Én a következő módon szoktam horgonyozni: Kinézem a megfelelő helyet a térképen vagy a pilot könyvekben. A jó horgonyzóhely a hullámzástól védett legyen, lehetőleg 5 méter körüli vízzel, elég tágas, hogy a hajónk körbe tudjon fordulni a horgonyon. Az adriai tengerfenék leggyakrabban homokos, ritkábban a köves, tengeri füves, vagy kikötőkben iszapos-agyagos szokott lenni. Minden tengerfenék típushoz megvan a legjobb horgony, de a charter hajókon leggyakrabban egy univerzális horgonnyal találkozhatunk. Ez olyan mint az univerzális téli-nyári autógumi. De hát nem válogathatunk a charter hajók horgonyai között. Nekem az Odysseus iskolahajón 25 kg-os Delta horgonyom van, felszerelve, emellett van tartalék horgonyként egy Danforth és egy Fisherman horgonyom is. Az utóbbi sziklás fenéken szoktam használni.

Ha kinéztük a megfelelő helyet, akkor én a következő horgonyzási algoritmust használom, lánccal:

  1. széllel szembe fordítom a hajómat és lassan ebben a helyzetben tolatok,
  2. ledobom (vagy leeresztem) a horgonyt hátramenetben, a vízmélység kétszeresének megfelelő lánccal,
  3. vonszolom a horgonyt kb. 10 méteren át, hogy el kezdjen belekapni a tengerfenékbe,
  4. leeresztek még ugyanennyi láncot hátramenetben, így a vízmélység négyszerese a lánchossz,
  5. megrángatom erős hátramenettel a horgonyt. Akkor tart, ha elfordítja a lánc a hajó orrát és érezhetően visszarántja hajónkat a lánc súlya. Ha ez nem történik meg, nem tart a horgony, újra kell kezdeni.
  6. Amikor úgy érzem, hogy jól tart, akkor leeresztek még egy vízmélységnyi láncot. A végeredmény a vízmélység ötszörösének megfelelő horgonylánc.

Gyakran találkozok azzal a  tévhittel, hogy a hajó hosszához kell mérni a horgonyláncot. Ennek nincs semmi értelme, csak a vízmélység számít. Ha kötéllel horgonyzunk, akkor a fenti algoritmusnál a hosszakat duplázni kell.

Gyakran előfordul, hogy pattog a lánc a horgonycsörlő lánckerekében. Ennek az oka, hogy nem kalibrált a horgonylánc. Ekkor az egyes láncszemek hossza változó. Én az Odysseushoz gyárilag ilyen láncot kaptam. A 12 mm-es kalibrált láncszem hossza 60 mm. Találtam olyan láncszemet, amely 58mm, másik 62 mm hosszú volt és itt mindig megugrott a lánc. Ez nagyon kellemetlen és veszélyes is lehet. Amikor felhúzzuk a láncot, kiugrik a lánckerékből a szem és leszalad az egész lánc. Ha nincs vagy csak vékony kötéllel van odakötve a hajóhoz a lánc vége, akkor elveszíthetjük a horgonyláncot.

Nem kevésbé veszélyes, ha a viharos szélben, a nagy terhelés miatt ugrik ki a láncszem a lánckerékből. Ezért én egy kb. 0,5-1m hosszú vékonyabb kötéllel összekötöm a horgonyveretet egy láncszemmel megeresztem a láncot, hogy ezen a kötélen legyen az erő. Ekkor nem pattog éjjel a horgonylánc a horgonyveretben és ha túl nagy lesz a horgonyon láncon a terhelés, akkor elszakad ez a kötél és jelzi, hogy tennünk kell valamit. Persze a horgonyzásnak még  nagyon sok trükkje van, amit a manővertréningeken szoktam megmutatni.

Az időjárás.

Talán jobban kiszámítható a tengeren. Persze csak annak, aki figyeli az előrejelzéseket. Ennek ellenére a 2009. július 18-ai vihart sokkal kisebbnek jelezték, mint amilyen lett.

Adó VHF csatorna időpontok
Rijeka  Rádió 24 7h35m, 16h35m és 21h35m
Split Rádió 21, 07, 23, 81 7h45m, 14h45m és 21hh45m
Dubrovnik Rádió 04 és 07 10h35m, 16h35m és 22h35m

A normál adriai időjárás a következő: hajnalban gyenge NE, ami napkeltével elül. Reggel harmatos a fedélzet, majd 10-12 óra körül megindul a NW szél, ami 4-5 óra körül akár 20-25 csomós is lehet. Ez este 7-8 órára teljesen elcsendesedik.
Ha nem ez az időjárás, akkor bizony hallgassuk meg az előrejelzést.

Aránylag ritka a hirtelen jött nagy zivatarból lecsapó viharos szél. Inkább a NE bóra, a SE sirokkó szokta elrontani az időjárást. De ha ez beköszönt, akkor 2-5 napig számíthatunk viharos szelekre.

Folyamatos 4 nyelvű előrejelzés
Kikötő kapitányság VHF VHF lefedettség
Pula 73 Észak – Adria, Isztria nyugati fele
Rijeka 69 Észak Adria
Split 67 Közép Adria
Dubrovnik 73 Dél Adria

Általában a viharos szelek kevésbé veszélyesek, mint a nyílt tenger felől érkező nagy hullámok. Amikor védett kikötőt vagy horgonyzó helyet keresünk, akkor ez alapvetően a hullámzástól való védettséget jelenti.

A VHF rádiós időjárás előrejelzések  egyik formája a parti rádióállomások által meghatározott időben sugárzott angol és horvát nyelvű adás (Weather forecast for the Adriatic Sea). Ekkor még az aktuális térképeken nem szereplő vagy ideiglenes navigációs figyelmeztetéseket (Navigational Warnings) is megismerhetjük.

Horvátországban még egy lehetőség van, az előre felvett, magnóról folyamatosan lejátszódó négy nyelvű előrejelzések meghallgatása. Ezek angolul, németül, horvátul és olaszul tájékoztatnak minket a várható időjárásról. A 4 nyelvű előrejelzéseket az egyes kikötő kapitányságokról sugározzák, különböző VHF csatornákon és naponta háromszor frissítik a tartalmukat: reggel 7-kor, 13 órakor és este 7-kor.

Akinek internet elérhetősége van, annak a következő oldalakat tudom javasolni:

Weboldal jelleg
http://prognoza.hr Itt az Aladin időjárási modell 3 napra vonatkozó térképes szél és az adriai hullámzás  előrejelzést tudom ajánlani. Különös értéke az Aladinnak, hogy a szigetek közötti helyi szelet is mutatja.
http://www.weatheronline.co.uk/sailing 1 hetes térképes előrejelzés, amely főleg a tendenciát jelzi.
http://www.poseidon.hcmr.gr Görögországra az Aladin modellhez hasonló legjobb előrejelzés.
http://www.windguru.cz Alapvetően a szörfösöknek készült oldal, ahol az egyes diszkrét pontokra az ingyenes változat meglehetősen pontos szél, hőmérséklet, felhőzet és csapelőrejelzést ad.
http://www.windfinder.com Hasonló a windguruhoz.

A navigáció

A tengeren kevés a helyismeret, itt navigációra is szükségünk van általában. Különösen viharos időjárás esetén. Téves és szakmailag elfogathatatlan az a szemlélet, hogy minek a hajózási tanfolyam, van GPS-em. A GPS nem helyettesíti a navigációs ismereteket, csak egy eszköze a sok közül a navigációnak. Minden GPS gyártó beleírja a programjának első oldalára, hogy semmilyen felelőséget sem vállal a termékért vagy használatáért.

Aki elég sokat hajózott már, biztosan találkozott olyan GPS térképekkel, amelyeken a szigetek rossz helyen vagy egyes zátonyok egyáltalán nem voltak jelölve. Már nagyon sok hiba jelentést küldtem a legismertebb gyártónak a hibás térképekről. Ezek közül jó párat már javítottak is.

Én nagyon szeretem használni a GPS-t, az Odysseus iskolahajón, miközben ezt a cikket írom a következő GPS-ek működnek:1.  a hajó navigációs-rendszer GPS-e, az AIS GPS-e, a kabinomban egy Garmin GPSMAP 620. Ezek mellett még van 3 tartalék készülékem. Ennek ellenére folyamatosan ellenőrzöm működésüket és vakon nem bízok meg bennük.

Az igazi hajózási szakértelmet az univerzális tudás jelenti. Ha valamiért nem működik a GPS, akkor még ott van a part menti navigáció sokrétű eszköztára.

A navigáció másik problémája, hogy amikor átveszünk egy charter hajót, akkor nem tudjuk, mit mutat a mélységmérő. Kevesen tudják, hogy viszonyítási pontját egyszerű módon kalibrálni lehet, ennek neve az offset. Ha ez nulla, akkor a hajótesthez képest mutatja a vízmélységet. Ha értéke negatív, akkor a tőkesúlyhoz, ha pozitív, akkor általában a vízszinthez képest mér. A charter hajókon leggyakrabban a tőkesúlyhoz kalibrálják. Ez számomra elfogathatatlan leegyszerűsítést jelent. Minden navigátornak tudnia kell hajójának merülését. Ha behajózok egy olyan helyre, ahol fontos a vízmélység és ahol szükség van a mélységmérőre, akkor előtte megnézem a térképet és a pilotkönyvet. Ott látom az azonos vízmélységeket összekötő izobatákat és tudom, hogy a mélységmérő alapján hol járok és meddig mehetek. Ha nem a vízszinthez kalibráljuk a mélységmérőt, elveszítünk egy navigációs eszközt.

Amúgy érdemes megnézni az interneten, hogy a charter hajónkon milyen műszerek vannak és letölteni ezek kezelési útmutatóit, mert a hajón általában nincsenek ott.

Rádiózás, segélykérés

Minek egyáltalán felvetni ezt a kérdést? Hiszen levesszük a mikrofont és már beszélünk is, ugye? Hát nem. Ennél a rádiózás sokkal több ismeretet jelent. Minden hajón lévő rádió berendezés kezelése vizsgához kötött, a helyes használat miatt. Persze van olyan hajózási képesítés, amely már rögtön erre is feljogosítja a tulajdonosát. De ettől az illető nem tudja, hogy mi a szimplex és duplex csatorna, a Squelch, a DSC. Nagyon röviden egy érintőleges, inkább figyelem felhívó betekintés a tengeri rádiózásba következik most.

A partközeli hajózásra levizsgáztatott hajókra a VHF (Very High Frekvency) rádiókat szerelik fel. Ezek az URH rádióadók sávja közelében működnek, hasonló terjedési tulajdonságokkal. Vagyis az adó és a vevő antennának praktikusan vizuálisan látnia kell egymást. Így pl. egy sziget mögül ne próbáljunk rádiózni, a sziget leárnyékolja az adást. A VHF rádióknál csatornákat (chanel) jelöltek ki a forgalmazásra. Ezek 1-28 és 60-88 között vannak számozva. Így nincs pl. 40-es csatorna. Ezek közül a 16-os és a 70-es csatorna különös jelentőségű. A 16-os csatornán kell állandóan a rádiónkat tartani és figyelni, mert ezen tudunk másokkal kapcsolatba lépni, segítséget kérni. A 70-es csatornán tilos bármilyen beszéd, ez a digitális segélykérésre és információ küldésre van kijelölve. Ez a DSC (Digital Selectiv Call) „modeme” a rádiónknak.

A hajó rádiók azonosítása általában a hajó nevével vagy a hívójelével történik. A magyar hajók hívójele HG (ejtsd: Hotel Golf) csoporttal kezdődik, majd az egyéni azonosító követi. Az Odysseus iskolahajó hívójele a HGGH.

Amikor elkezdünk rádiózni, akkor mindig az egyik hajó hívja a másikat vagy a parti állomást. A rádiózás bármilyen nyelven történhet, amit a hívott fél ismer.

A hajókon lévő VHF rádiókat a kikötőn kívül, menetben vagy horgonyon állandóan a 16-os csatornán kell bekapcsolva tartani és figyelni kell a forgalmazást. Így természetesen a hívást is a 16-os csatornán kezdünk (hiszen mindenki ezt figyeli) és ennek menete  a következő két magyar hajó esetében, amikor az Odysseus hívja a Rotort.

Itt nagyon fontos tudni, hogy a VHF rádió csatornáit szimplex és duplex csatornákra osztották.

A szimplex csatorna azt jelenti, hogy a vétel és az adás azonos frekvencián történik. Ezen tud beszélni két hajó vagy két parti állomás egymással.

A duplex csatornák a part és a hajók közötti forgalmazásra valók. A hajó vagy a parti állomás adója és vevője más frekvenciára van hangolva. Ezeknél a hajó rádió adófrekvenciájára hangolják a parti állomás vevőjét, míg a parti állomás adófrekvenciájára a hajó állomás vevőjét. Így a duplex csatornákon nem tud két hajó vagy két parti állomás forgalmazni.

A hajó rádiót szigorúan csak a hajózási szolgálati közleményekre szabad használni: segélykérés, időjárási előrejelzés, van-e hely a kikötőben, stb. De pl. a paprikás krumpli receptjét nem szabad a hajórádióban leadni. Felmerülhet a kérdés, ki ellenőrzi ezeket. Elvileg szinte lehetetlen kiszűrni a hibásan, szakszerűtlenül rádiózókat. De a becsületes ember nem, azért nem lop a boltban, mert fél, hogy elkapják, ugye?

Teljesen szakszerűtlen így egy olyan üzenet, amely a Feri nevű személy keresi Károlyt a VHF rádión.

A Squelch (zajzár) gomb arra a célra szolgál, hogy a távoli, gyenge és zajos adásokat kiszűrjük. Ennek helyes használata során addig csökkentjük hatását, amíg sercegni kezd a rádiónk (ezzel a beállított hangerőt is érzékeljük), majd az óramutató járása szerint egy kicsit feltekerjük, míg megszűnik a sercegés. A túl magasra állított zajzár teljesen blokkolhatja a beérkezett hívásokat. Ez különösen vészhelyzetben lehet katasztrofális.

Nagyon fontos a szakszerűen leadott segélykérés, a Mayday üzenet. Ennek egy formanyomtatványát itt lehet letölteni:

www.vitorla.com oldalon a letöltések – publikációk menüpontnál.

A DSC segélykérésnél rövid vagy teljes riasztást adhatunk le a VHF rádión lévő piros színű és „Distress” feliratú ablakocskát felnyitva. A rövid riasztásnál az ablak alatti gombot 6 másodpercig kell nyomva tartani. ekkor egy a VHF DSC rádió kisugározza a hajó MMSI digitális azonosítóját, a koordinátáit, az időpontot és az „Undesignated” típusú vészhelyzet típust. A koordinátákat és az időt a készülékhez kötelezően csatlakoztatott GPS-től kapja a rádió berendezés.

A teljes riasztás során be tudjuk állítani a berendezés menüjének segítségével a vészhelyzetünk típusát, ellenőrizhetjük vagy beállíthatjuk koordinátáinkat és az időt.

Az ilyen üzenetet a parti állomás nyugtázza, és a VHF rádió 16-os csatornán elkezdődik a szóbeli kommunikáció.

A téves riasztást szigorúan büntetik. Ha ez mégis bekövetkezne, akkor a rádiózás szabályai szerint törölni kell azt.

Aki meg akar tanulni rádiózni, annak javaslom egy GMDSS/ROC tanfolyam elvégzését.

Remélem ezek a gondolatok hasznosak lesznek és mindenki szerencsésen, szép hajózási élményekkel gazdagodva fog hazatérni a tengerről.